Vaativa Kehä I Leppävaarassa -tienparannushanke vietiin maaliin saumattomalla yhteistyöllä

Suomen vilkasliikenteisin, neljä + neljäkaistainen Mestarintunneli, Leppävaaran- ja Mestarinsolmun eritasoliittymät, Kehä I:n ja Turunväylän liittymien parannustyöt, risteyssillat, yli- ja alikulkukäytävät sekä kevyenliikenteenväylät rakennettiin keskellä ihmisvilinää. Hankkeen erinomaisen toteutuksen taustalla oli innostunut ja sitoutunut porukka sekä erittäin motivoiva ja hyvä projektinjohto. Myös uusia toteutustapoja käytettiin. Hanke valmistui reilusti etuajassa marraskuussa 2011.

Espoon kaupungin ja Liikenneviraston Kehä I Leppävaarassa -tienparannushanke edusti kaikkia infrarakentamisen tekniikkaosa-alueita kuten pohjavahvistuksia, tunnelilouhintoja, siltoja, melu- ja tukimuureja. Mittava hanke toteutettiin ST-toteutusmallilla, jossa pääurakoitsijat ovat vastanneet rakennussuunnittelusta ja rakentamisesta tilaajan asettamien laatuvaatimusten mukaisesti.

Hankkeen tilaajina olivat Espoon Kaupunki ja  Liikennevirasto. Projektinjohtokonsulttina toimi Sweco PM ja pääurakoitsijoina olivat YIT Rakennus Oy ja Soraset Infra Oy. YIT  vastasi ns. Vallikallion urakasta (STU1),  joka käsitti Mestarinsolmun, 520 metriä pitkän Mestarintunnelin louhinnan ja rakentamisen, Läkki- sekä Vermonsolmun rakentamisen ja Soraset Infra vastasi Kehä I Leppävaaransolmun ja Turunväylän lisäkaistojen rakentamisesta (STU2). 

Monenlaisia haasteita

Hankkeen käynnistyessä alkoi alueella myös muita kehityshankkeita, erityisesti Vermonsolmun alueella, joten liityntäpintoja oli paljon hankkeen ja muun alueen välillä. Kun kehityshankkeiden suunnitelmat tarkentuivat, toivat ne myös muutoksia ja tarkennuksia käynnissä oleviin Kehä I:n urakoihin.  

Hanke oli haastava myös riskienhallinnan, työnaikaisten liikennejärjestelyiden ja erilaisten poikkeusjärjestelyiden vuoksi, sillä sekä Kehä I ja kevyen liikenteen yhteydet olivat käytössä koko neljä vuotta kestäneen rakennusajan. Louhinta- ja rakennustöitä tehtiin liikenteen, asutuksen, koulujen ja päiväkotien keskellä. Yhtään vakavaa onnettomuutta työmaalla eikä ympäristössä tapahtunut.

Omat haasteet asetti myös Mestarintunnelin tekniset järjestelmävaatimukset. Suomessa ei ollut käytössä yhtään vastaavanlaisia teknisiä vaatimuksia omaavaa tietunnelia, joten Sweco PM selvitti ja laati yhdessä tilaajan kanssa järjestelmä- ja tuotevaatimukset. Toki rakenteilla olevasta Vuosaaren tietunnelista saatuja kokemuksia pyrittiin hyödyntämään ja vaatimuksia tarkennettiin tarvittaessa Mestarintunnelin osalta.

Mitä tehtiin toisin?

Kahdenkeskisiä keskusteluja jo tarjouspyyntövaiheessa

Kehä I Vallikallion urakassa lisättiin tilaajan ja tarjoajien vuorovaikusta järjestämällä tarjousaikana kahdenkeskisiä keskusteluja. Liikennevirasto ja Sweco PM keskustelivat jokaisen tarjoajan kanssa  tarjouspyynnön sisällöstä sekä hankkeen toteuttamisesta. Keskustelut selvensivät molemminpuolista ymmärrystä hakkeesta ja toteutuksesta sekä poisti epäselvyyksiä. Keskustelujen vaikutukset näkyivät myös tarjousasiakirjoissa, joiden taso oli erittäin hyvä. Lisäksi keskustelujen pohjalta pystyttiin kehittämään myös hankinta-asiakirjoja. Keskustelukäytäntö on nyttemmin levinnyt laajempaankin käyttöön.

Q-luku - Uusi maksuperuste koekäytössä Kehä I:sen Mestaritunnelin lujituksessa

Tunnelilouhinnassa hiukan harvinaisempi ST-toteutusmalli toi mukanaan sekä selkeitä etuja, mutta myös hiukan vaivannäköä. Kallioiden louhintaurakat tehdään yleensä kiinteähintaisena ja lujitustyöt (pultitukset, injektoinnit jne.) yksikköhintaisena tilaajan suunnitelmien mukaan. ST-urakassa toteuttaja toimi kuitenkin myös suunnittelijana, joten käyttöön otettiin kallion Q-lukuun perustuva yksikköhintamekanismi. Q-luku oli käytössä  ensimmäistä kertaa Liikenneviraston hankkeessa.

Kalliolaatua kuvaava Q-luku muodostuu eri tekijöistä mm. tunneliseinämän kallion rakojen tiheydestä, rakosuuntien määrästä ja  rakojen vedenläpäisevyydestä.  Urakoitsijan saama korvaus oli sidottu mitattuun Q-lukuun ja pinta-alaan - ei lujituspulttien määrään.  ”Urakoitsija piti järjestelmää hiukan työläänä, mutta mielestämme se soveltuu hyvin ST-toteutusmallin louhintaurakoihin. Mekanismi jakaa riskiä tilaajan ja urakoitsijan välillä. Näin urakoitsija pystyy laskemaan tarjouksensa tarkemmin kun varmuusmarginaalit jäävät pois” kertoo työmaan vastuuvalvojana toiminut Jakke Huovinen Sweco PM:ltä

Tunnelin tilanteet simuloitiin ja  telematiikka koekäytettiin

Mestarintunneli on Suomen vilkasliikenteisimpiä tunneleita, jossa on  kahdeksan ajokaistaa, neljä molempiin suuntiin. Ongelmatilanteissa tunnelin sulkeminen täysin koko liikenteeltä on hankalaa, mikä asetti omat vaatimukset tunnelin teknisille laitteille ja järjestelmille. Tunnelissa mahdollisesti syntyviä ongelmatilanteita simuloitiin ja järjestelmiä parannettiin saatujen tulosten perusteella.

YIT Rakennus kokosi myös tunnelin automaattisen liikenteen ohjausjärjestelmän erilliseen tilaan, jossa se testattiin ennen varsinaista asennustyötä tunneliin. Näin varmistettiin järjestelmien toiminta ennakkoon ja minimoitiin mahdollisten vikojen määrä ennen käyttöönottoa ja varsinaista testivaihetta tunnelissa.

 Mitä erityistä  projektista  jäi mieleen?

”Erityisesti Liikenneviraston puolelta projektipäällikkö Hannu Lehtikankareen johtamistapa jäi mieleeni. Se mahdollisti hankkeen erinomaisen onnistumisen ja erittäin hyvän yhteistyön kaikkien osapuolten välillä. Porukka oli sitoutunutta ja kaikki puhalsivat yhteen hiileen. Vastakkainasettelua ei syntynyt” hehkuttaa projektipäällikkö Jaakko Naamanka Swecolta.

Hankeessa rakennettiin:

• 520 m tietunnelia, jossa 4 kaistaa /suunta
• kaksi uutta eritasoliittymää
• Kehä I:n ja Turunväylän liittymiä parannettiin
• 8 kpl uusia risteyssiltoja
• 9 kpl ylikulkukäytäviä
• 8 kpl alikulkukäytäviä
• 9,1 km ramppeja ja rinnakkaisramppeja
• 4,6 km kevyenliikenteen väyliä
• 6 km  meluesteitä.

Mitä saatiin aikaan?

• liikenneturvallisuus lisääntyi,
• liikenteen sujuvuus parani
• meluhaitat vähenivät
• koululaisilla rakennettiin selkeät ja hyvät kevyen liikenteen reitit,
• ympäristö muutui maisemointitöiden myötä viihtyisämmäksi.

Hankkeen kustannusarvio oli 147 M€, josta Espoon osuus 39% ja Liikenneviraston 61%.