Vetyhankkeet Suomessa – missä ovat puuttuvat rahat?

Vetyhankkeet etenevät tällä hetkellä ennen kaikkea siellä, missä uusiutuvan vedyn tuotanto, ostajien maksuhalukkuus, sääntely ja infrastruktuuri kohtaavat. Teknologia ei ole suurin pullonkaula – ratkaisevaa on, syntyykö hankkeelle riittävä kaupallinen perusta ja pitkäaikainen kysyntä.

Suomella on useita vahvuuksia, jotka tukevat uusiutuvan vedyn ja e-polttoaineiden markkinoiden kehittymistä: uusiutuvan sähkön potentiaali, biogeeniset CO₂-lähteet, teollisuussatamat ja yhteys eurooppalaiseen kysyntään.

Vetyhankkeita on suunnitteilla paljon, mutta vain harvat projektit ovat edenneet lähelle rakentamista. Haaste ei ole pelkästään teknologinen. Monet yksittäiset Power-to-X-teknologiat tunnetaan jo, vaikka suuret integroidut arvoketjut ovat vielä kehittymässä.

Suurempi kysymys on kaupallinen: kuka on valmis maksamaan Suomessa suunnitteilla olevat vetyhankkeet, sekä kuinka paljon hankkeista maksetaan ja millä ehdoilla? Swecon analyysi osoittaa, että kannattavuus riippuu vahvasti sähkön kustannuksista, hankkeiden CAPEXistä, infrastruktuuritarpeista ja markkinoiden maksuhalukkuudesta.

Tämä on ”puuttuvan rahan” ongelma. Uusiutuvan vedyn ja sähköpolttoaineiden tuotantokustannukset ovat yhä usein korkeammat kuin mitä monet ostajat tällä hetkellä pystyvät hyväksymään. Sääntely kantaa siksi tällä hetkellä suuren osan vastuusta: se luo kysyntää, kaventaa hintaeroa ja antaa ostajille syyn toimia jo ennen kuin puhtaasti markkinaehtoinen kannattavuus sitä edellyttäisi.

Vedylle on kysyntää useilla aloilla, mutta kaikki kysyntä ei ole yhtä rahoituskelpoista

Teollisuudessa vedyn kysyntä on todellista ja tarjoaa mittakaavaa, erityisesti teräksessä, jalostamoissa, lannoitteissa ja kemikaaleissa. Maksuhalukkuus on kuitenkin epätasaisempaa kuin sääntelyn ohjaamilla polttoainemarkkinoilla. Ostajat vertaavat usein uusiutuvaa vetyä tai sen johdannaisia fossiilisiin vaihtoehtoihin ja niihin liittyviin CO2-kustannuksiin, joten vihreän preemion tueksi tarvitaan sääntelyä, asiakkaiden kysyntää tai mahdollisuutta siirtää kustannuksia eteenpäin arvoketjussa.

Merenkulku on yksi lupaavimmista varhaisista markkinoista, koska sääntely muuttaa jo fossiilisten meriliikenteen polttoaineiden taloudellisia reunaehtoja. FuelEU Maritime -asetus ja EU:n päästökauppa luovat sääntelyyn perustuvaa maksuhalukkuutta vähäpäästöisemmille vaihtoehdoille, mikä tekee e-metanolista, e-ammoniakista ja tietyistä e-LNG:n käyttökohteista relevantteja. E-metanoli on saanut jalansijaa, koska teknologia ja polttoaineen käsittelyratkaisut etenevät, kun taas e-ammoniakin käyttöönotto edellyttää vielä turvallisuushyväksyntöjä sekä satamien valmiuksia varastoida ja tankata ammoniakkia aluksiin.

Ilmailussa pitkän aikavälin kysyntäsignaali on yksi selkeimmistä. ReFuelEU Aviation -asetus tuo vuodesta 2030 alkaen käyttöön erillisen synteettisen lentopolttoaineen alavelvoitteen, mikä tekee eSAF:sta strategisesti houkuttelevan vaihtoehdon. Tuotanto on kuitenkin monimutkaisempaa ja riippuu sekä uusiutuvasta vedystä että biogeenisen tai muuten sääntelyn hyväksymän hiilidioksidin saatavuudesta, minkä vuoksi hankkeiden on varmistettava sekä uusiutuvan vedyn että hiilidioksidin saatavuus pitkäaikaisilla toimitussopimuksilla.

Raskaan liikenteen osalta tilanne on vaihtelevampi, vaikka kuva muuttuukin nopeasti. Vedyn ja sähköpolttoaineiden on kilpailtava muiden vähähiilisten vaihtoehtojen kanssa, mutta RED III -direktiivin mukaiset uusiutuvien polttoaineiden velvoitteet ja kansalliset jakeluvelvoitejärjestelmät alkavat luoda todellista kysyntää myös tälle sektorille – eivät vain meri- ja lentoliikenteeseen. E-metaani on osoittautumassa käytännölliseksi reitiksi markkinoille: fossiilisen LNG:n suorana korvaajana se voidaan toimittaa asiakkaille olemassa olevien tankkausverkostojen kautta ilman uusia ajoneuvoja tai asemia. Tämä on jo johtanut pitkäaikaisiin ja suurivolyymisiin ostosopimuksiin suomalaisten Power-to-X-edelläkävijöiden Nordic Ren-Gasin ja P2X Solutionsin sekä kansainvälisten ostajien välillä.

Millä alalla lähdetään ensimmäisenä kirittämään markkinaa ja vetyhankkeita Suomessa?

Todennäköisimmin siellä, missä sääntely, infrastruktuuri ja ostajien maksuhalukkuus osuvat yksiin. Meri- ja lentoliikenne nostetaan usein esiin ensimmäisinä, koska velvoitteisiin perustuva sääntely luo niille selkeää kysyntää. Viimeaikaiset sopimukset kuitenkin osoittavat, että myös raskas tieliikenne voi edetä käytännössä vähintään yhtä nopeasti – erityisesti e-metaaniratkaisut, joissa voidaan hyödyntää olemassa olevaa LNG-infrastruktuuria. Teollinen vety on edelleen tärkeä markkina, mutta hankkeiden rahoituskelpoisuus riippuu vahvasti yksittäisestä ostajasta, sopimusrakenteesta ja kyvystä kuroa hintakuilu umpeen.

Vetyhankkeet Suomessa eivät siis riipu pelkästään siitä, mitä voidaan tuottaa. Olennaista on, mitä voidaan myydä sellaisella hinnalla ja riskitasolla, joka tukee investointia. Suomesta voi tulla merkittävä uusiutuvan vedyn ja sähköpolttoaineiden toimittaja Euroopan markkinoille. Ensimmäiset hankkeet etenevät kuitenkin siellä, missä puuttuva rahoitus voidaan kattaa uskottavilla offtake-sopimuksilla, kohdennetulla sääntelyllä, tukimekanismeilla sekä arvoketjuilla, joissa ostajilla on todellinen syy maksaa vihreää preemiota.

Vetyhankkeiden suunnittelu edellyttää teknisen toteutettavuuden lisäksi markkina-, sääntely- ja infrastruktuuririskien ymmärtämistä. Sweco tukee hankkeita kokonaisvaltaisessa arvioinnissa aina konseptisuunnittelusta luvitukseen, infrastruktuuriin ja investointien kannattavuuden tarkasteluun.

Kirjoittaja: Tuukka Rautiainen, johtava asiantuntija, Sweco